スーパーストラットってまずなに？AE111乗りが解説

AE111レビン・トレノについて調べていると、必ずと言っていいほど目にするのが「スーパーストラット」という言葉です。「SSサス」と略されることもありますが、初めて聞いた人は「何それ？」となるはずです。この記事では、スーパーストラットの仕組みや特徴、メリット・デメリットを、AE111のオーナーの視点も交えながら、できるだけわかりやすく解説します。

結論：スーパーストラットとは

スーパーストラットとは、トヨタが開発した、ストラット式サスペンションを大幅に進化させた前輪用のサスペンションです。シンプルなストラット式の弱点である「コーナリング中にタイヤの接地角が変わってしまう」問題を、構造の工夫で抑えたものです。ダブルウィッシュボーン式に迫る走りを、ストラット式のコンパクトさのまま実現するために生まれました。

スーパーストラットはいつ生まれた？

スーパーストラットは、1991年にAE101型のカローラレビン・スプリンタートレノで初めて実用化されました。トヨタの公式資料でも、マクファーソンストラットのコンパクトさを保ちながら、走行性能と安全性を高める狙いで採用された技術として紹介されています。その後、セリカなど一部のスポーティな車種にも採用されました。

通常のストラットとの違い

通常のストラット（マクファーソンストラット）とは

多くの乗用車に使われている、シンプルな構造のサスペンションです。部品点数が少なく、コストやスペースの面で有利ですが、弱点もあります。車体がロールして深く傾くと、タイヤの接地角（キャンバー角）が変化し、タイヤの性能を使い切れなくなることがあります。

スーパーストラットの構造的な特徴

スーパーストラットの最大のポイントは、ロワアーム（下側のアーム）を2分割している点です。通常のストラットではL字型の1本のアームだったものを、ロワアームとキャンバーコントロールアームの2本に分けています。さらに、ナックル側にはアッパーボールジョイントが追加されています。

これによって、次のような効果が生まれます。

項目	通常のストラット	スーパーストラット
ロワアーム	L字型の1本	2分割（キャンバーコントロールアーム付き）
ロール時のキャンバー変化	大きい	抑えられている
スピンドルオフセット	約66mm	約18mm
部品点数	少ない	多い
整備性・コスト	良い	悪い

なぜよく曲がると言われるのか

スーパーストラットのメリットは、主に次の2点です。

① コーナリング中のタイヤの接地性が向上する

ロール（車体の傾き）が発生しても、タイヤのキャンバー角の変化が少なく、タイヤが路面にしっかり接地し続けられます。その結果、コーナリング時のグリップ性能が高まります。

② 駆動力によるステアリングへの影響が減る

前輪駆動車（FF）は、アクセルを踏むと駆動力がステアリングに影響を及ぼし、ハンドルがとられたり重くなったりする「トルクステア」が起きやすくなります。スーパーストラットはスピンドルオフセットを大幅に短縮することで、この影響を抑えています。

スーパーストラットのデメリット

メリットが多い一方で、デメリットもはっきりしています。

• 部品点数が多く、バネ下重量が増える：通常のストラットよりも重くなります
• ストロークがやや不足し、最小回転半径が大きくなりがち：小回りの面で不利になります
• 整備・交換に専門知識が必要：構造が複雑なため、作業の難易度やコストが上がります
• カスタム・部品の選択肢が少ない：後述するように、現在は特に深刻な問題です

AE111のスーパーストラット

どのグレードに採用されている？

AE111では、スーパーストラットはグレードによって採用が異なります。

• 前期（1995年〜）：BZ-Gには、通常のストラット仕様とスーパーストラット仕様の2種類が存在します
• 後期：最上級グレードのBZ-Rがスーパーストラット仕様。BZ-Gは通常のストラット仕様のみです

つまり、同じ「BZ-G」でもスーパーストラットかどうかが異なる点が、購入時の落とし穴になりやすいポイントです。筆者のレビンは前期型の「BZ-G」でスーパーストラット仕様です。

スーパーストラット車の見分け方

スーパーストラット仕様の車は、足回りの装備も強化されています。

• ホイールが15インチ（通常ストラット仕様は14インチ）
• ブレーキキャリパーが2ポッド（通常ストラット仕様は1ポッド）
• ヘリカルLSD標準装備

これらが揃っていれば、スーパーストラット仕様の可能性が高いです。購入前には、実車の足回りやグレード表記もしっかり確認しておきましょう。

オーナーとして感じていること

正直なところ、スーパーストラットの有無を同じ車種で乗り比べたことがないので、通常のストラットと比べてどれだけ乗り味が違うのかを体感として語ることはできません。そのため、走りの面については、一般的に言われているメリットを紹介するにとどめます。

その代わり、維持の面では実感していることがあります。

キャンバーコントロールアームは10万kmあたりでガタが出る

スーパーストラット特有のパーツであるキャンバーコントロールアームは、おおむね10万km前後でガタが出てくると言われており、私も実際にそうした傾向を感じています。（11万kmあたりから左フロントから異音が鳴り始めました）ここがガタつくと異音の原因にもなり、車検にも影響します。

部品も社外パーツもほとんど出回っていない

スーパーストラット用の純正部品は入手が難しくなっており、社外パーツの選択肢も極めて少ない状況です。キャンバーコントロールアームについては廃盤になっているので中古でも高額な現状です（私が探した際は中古で5万円でした）また車高調は、ほとんど市場に出回っていません。あったとしても、純正の足を流用して溶接加工が必要なタイプなど、限られた選択肢になります。

ダウンサスは数社から出ているが、極端に下げたい人には不向き

ダウンサスについては、数社から販売されているため選択肢はあります。ただし、車高調が使えないため、車高を極端に下げたい人にとっては、足回りのカスタムの自由度が低い車だと言えます。

こんな人はスーパーストラット車に要注意

• 車高を大きく落としたいなど、足回りのカスタムを楽しみたい人
• できるだけ維持費を抑えたい人
• 部品探しや整備に手間をかけたくない人

こうした方は、通常のストラット仕様の車を選ぶか、将来的にノーマルストラット化も視野に入れておくと安心です。実際に、AE111オーナーの間では、スーパーストラットから通常のストラットへ載せ替えるのも定番のカスタムのひとつとなっています。ただし、載せ替えるとブレーキ性能が下がるなどのデメリットもあるため、事前に専門ショップに相談することをおすすめします。

まとめ

スーパーストラットは、通常のストラットの弱点を構造の工夫で克服し、FF車のハンドリングとトラクション性能を高めたトヨタ独自のサスペンションです。走りの性能という面では魅力的な技術ですが、AE111のような年式の車では、部品の入手難や維持の手間といった課題がつきまといます。購入を検討している方は、メリットだけでなく、こうした維持面のリスクも理解した上で選ぶようにしてください。